Aviron – Wikipedia

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Chaloupes finlandaises typiques sur la côte de Palokkajärvi, Jyväskylä
Trois membres d’un club d’aviron étudiant en couple sur la rivière Amstel.
Femme pagayer sampan avec ses pieds dans la province de Ninh Bình du nord du Vietnam

Aviron c’est l’acte de propulser un bateau en utilisant le mouvement des rames dans l’eau déplaçant l’eau pour propulser le bateau vers l’avant. L’aviron et l’aviron sont similaires, mais la différence est que l’aviron nécessite que les avirons aient une connexion mécanique avec le bateau, tandis que les pagaies (utilisées pour ramer) sont manuelles et n’ont pas de connexion mécanique.

Cet article se concentre sur les types généraux d’aviron, tels que les loisirs et le transport plutôt que sur l’aviron de compétition, qui est un cas spécialisé de course utilisant un équipement strictement réglementé et une technique hautement raffinée.[1]

Histoire d’aviron[edit]

Dans le monde antique, toutes les grandes civilisations antiques utilisaient l’aviron pour le transport, le commerce et la guerre.[2] C’était considéré comme un moyen de faire progresser leur civilisation pendant la guerre et la paix.

L’Égypte ancienne[edit]

Le début de l’aviron est trouble dans l’histoire, mais l’utilisation des rames dans la façon dont elles sont utilisées aujourd’hui remonte à l’Égypte ancienne. On ne sait pas s’il a été inventé en Égypte ou quelque chose appris de la Mésopotamie par le commerce. Cependant, les archéologues ont récupéré un modèle de chaloupe dans une tombe datant du 18-19 siècle avant JC.[3]

Depuis l’Égypte, les bateaux à rames, en particulier les galères, étaient largement utilisés dans la guerre navale et le commerce en Méditerranée depuis l’Antiquité classique. Les galères présentaient des avantages par rapport aux voiliers: elles étaient plus faciles à manœuvrer, capables de brèves accélérations et pouvaient se déplacer indépendamment du vent.

Grèce antique[edit]

Pendant l’ère classique des galères d’aviron, les Grecs dominaient la Méditerranée tandis que les Athéniens dominaient les autres Grecs. Ils ont utilisé des milliers de citoyens de la classe inférieure pour servir de rameurs dans la flotte.[4]

La trirème classique utilisait 170 rameurs;[5] Les galères ultérieures comprenaient des équipages encore plus importants. Les rameurs Trireme utilisaient des coussins en cuir pour glisser sur leurs sièges, leur permettant d’utiliser la force de leurs jambes comme un rameur moderne avec un siège coulissant. Les galères avaient généralement des mâts et des voiles, mais seraient abaissées à l’approche du combat. Les flottes grecques laisseraient même leurs voiles et leurs mâts sur le rivage (comme poids inutile) si possible.[6]

Europe du Nord[edit]

L’utilisation de rames pour ramer au lieu d’aviron est arrivée assez tard dans le nord de l’Europe, entre 500 avant JC et 1 après JC. Ce changement aurait pu être accéléré par la conquête romaine de la Gaule du Nord. Cependant, entre 500-1100 après JC, les voiliers et les bateaux à rames combinés ont dominé le commerce et la guerre en Europe du Nord dans ce qui était connu comme l’ère Viking.[7]

Les galères ont continué à être utilisées en Méditerranée jusqu’à l’avènement de la propulsion à vapeur.

Types de systèmes d’aviron[edit]

Système d’aviron orienté vers l’arrière

Dans certaines localités, les systèmes orientés vers l’arrière prévalent. Dans d’autres endroits, les systèmes prospectifs prévalent, en particulier dans les zones surpeuplées, comme Venise, en Italie, et dans les fleuves et ports asiatiques et indonésiens. Ce n’est pas strictement «l’un ou l’autre», car dans différentes situations, il est utile de pouvoir ramer un bateau dans les deux sens. L’accent mis actuellement sur les aspects sanitaires de l’aviron a conduit au développement de nouveaux systèmes mécaniques, certains (comme la méthode d’aviron Rantilla) très différents des systèmes d’aviron traditionnels du passé.

Systèmes orientés vers l’arrière[edit]

Une technique d’aviron face à la route utilisée sur le plateau slovène

Il s’agit probablement du plus ancien système utilisé en Europe et en Amérique du Nord. Un rameur assis tire une ou deux rames, ce qui pousse le bateau dans l’eau. Le point de pivot des rames (solidement attaché au bateau) est le point d’appui. La force motrice est appliquée à travers les pieds du rameur.
Sur les bateaux à rames traditionnels, le point de pivot des rames est généralement situé sur le côté du bateau. L’accessoire de maintien de la pagaie peut être aussi simple qu’un ou deux piquets (ou goupilles de verrouillage) ou un cadenas en métal (également appelé un verrou – « rollock »). Sur les bateaux à rames performants, le verrou de rang est généralement étendu à l’extérieur dans un « gréeur » pour permettre l’utilisation d’une pagaie plus longue pour augmenter la puissance.

La godille implique qu’un rameur assis tire deux avirons, ou godilles, attachés au bateau, déplaçant le bateau dans la direction opposée au rameur. Dans certains bateaux à sièges multiples, des rameurs assis, chacun tire une seule pagaie de «balayage», généralement avec les deux mains. Les bateaux sur lesquels les rameurs sont coordonnés par un maître d’équipage sont connus comme une paire « coxed » / quatre / huit. Parfois, des sièges coulissants sont utilisés pour permettre au rameur d’utiliser les muscles des jambes, ce qui augmente considérablement la puissance disponible. Une alternative au siège coulissant, appelée gréeur coulissant, utilise un siège fixe et le pagayeur déplace les cadenas avec ses pieds. Sur un bateau utilisé en Italie, le catamaran en moscone, le rameur se lève et utilise son poids corporel pour augmenter l’effet de levier lors de la sculpture.[8]

Systèmes orientés vers l’avant[edit]

Les avirons articulés ou à arc ont des avirons en deux parties et utilisent une transmission mécanique pour inverser la direction de la lame de l’aviron, permettant à un rameur assis de ramer vers l’avant avec un mouvement de traction. Un exemple de palettes articulées est le système d’aviron avant RowVista, dont le brevet a été délivré en 2019. Un lien opposé à quatre barres inverse le sens de déplacement de la poignée de la palette et la transfère via un tirant à la lame de la palette. . Ce mécanisme spécifique permet également un plumage manuel de la lame d’aviron, qui est une partie essentielle du mouvement de modélisation.[9][10]

L’aviron de poussée, également appelé recul s’il est utilisé dans un bateau non conçu pour le mouvement vers l’avant, utilise des avirons réguliers avec un mouvement de poussée pour atteindre le déplacement vers l’avant, parfois assis et parfois debout. Il s’agit d’une méthode pratique de manœuvre sur une voie navigable étroite ou à travers un port très fréquenté. Le système «Rantilla» de la première rangée utilise des verrous de palette montés à l’intérieur au lieu d’une marche arrière pour obtenir un mouvement vers l’avant du bateau avec un mouvement de traînée sur les rames.

Un autre système (également appelé godille) implique l’utilisation d’une seule rame qui s’étend de l’arrière du bateau qui se déplace d’un côté à l’autre sous l’eau, comme une queue de poisson, comme le yuloh chinois, par laquelle ils peuvent se déplacer de très gros pots.[11]

Les sampans pagayent à pied dans la province de Ninh Bình, dans le nord du Vietnam.[12]

Des gens de Birmanie se ruent vers l’avant en utilisant leurs jambes.

La pletna slovène est pagayée en position debout avec deux rames.

Aviron vénitien[edit]

À Venise, gondoles et autres bateaux à fond plat similaires.[13] Ce sont des moyens de transport populaires à l’aviron qui sont maintenus en place par un forum en bois ouvert.[14] La Voga alla Veneta[15] La technique d’aviron est considérablement différente du style utilisé dans l’aviron de sport international, en ce sens que le rameur fait face à l’avant en position debout. Cela permet au navire de manoeuvrer très rapidement et avec agilité, ce qui est utile dans les canaux étroits et bondés de Venise. Des régates de compétition sont également organisées en utilisant la technique d’aviron vénitien à l’aide de gondoles et d’autres types de bateaux.

Il existe trois styles d’aviron vénitien, chacun légèrement différent. Le premier consiste en un seul rameur avec une rame, debout près de la poupe du bateau où la rame sert également de gouvernail. Le deuxième style consiste en un ou deux rameurs, chacun avec deux rames croisées (appelées a la valesàna). Le troisième style a deux rameurs ou plus, pagayant sur les côtés alternés du bateau.[16]

Facteurs de conception[edit]

Les formes classiques des chaloupes reflètent une évolution de centaines d’années d’essais et d’erreurs pour obtenir une bonne forme. Certains facteurs à considérer sont la longueur de la flottaison, la vitesse, la capacité de charge, la stabilité, le vent, le poids, la navigabilité, le coût, le faisceau de flottaison, la plénitude ou la finesse du se termine et se termine. Les détails de conception sont un compromis entre des facteurs concurrents.

Largeur et hauteur[edit]

Si le faisceau (largeur) de la flottaison est trop étroit, le bateau sera sensible et l’occupant risque de tomber; si le faisceau est trop large, le bateau sera lent et plus résistant aux vagues.
La largeur totale (largeur) est importante. Si les verrous de rang sont trop rapprochés, il sera difficile d’utiliser les rames. Si les verrous de rang sont trop éloignés, le bateau sera trop grand et la pagaie sera inefficace, gaspillant l’effort d’un rameur. Parfois, dans des chaloupes étroites et rapides pour les eaux protégées, des stabilisateurs sont ajoutés pour augmenter la séparation des pagaies.

Si le franc-bord (hauteur de la mer au-dessus de la ligne de flottaison) est trop élevé, le vent sera fort et le bateau sera pris dans le vent et le rameur ne pourra pas le contrôler par vent fort. Si le franc-bord est trop bas, l’eau entrera dans le bateau par les vagues. Si le bateau est conçu pour une seule personne, une seule position d’aviron est requise. Si le rameur doit transporter un passager à l’arrière, le bateau sera lourd et le réglage sera incorrect.

La longueur[edit]

En ce qui concerne la longueur de la chaloupe, c’est un compromis entre deux facteurs qui affecteront la vitesse du bateau. Si le bateau est trop court, il atteindra une vitesse de pointe très basse. Si le pot est trop long, il y aura plus de friction et plus de surface humide.
Par conséquent, la longueur minimale recommandée doit être d’environ 16 pieds. Si le pot est plus long que la longueur recommandée, le pot est généralement plus étroit et, bien que plus rapide, sera généralement plus difficile à équilibrer.

Le poids[edit]

Pour avoir une bonne largeur et hauteur qui assure l’équilibre de la chaloupe, un poids peut être ajouté à la proue, en variante, le bateau peut fournir une deuxième position de rangée plus tard à cet effet.

Certains avantages et inconvénients sont attribués au poids de la chaloupe. Il est très probable qu’un bateau très léger commence à ralentir dès la fin de la course de la pagaie. En revanche, un bateau plus lourd continuera probablement d’avancer.[17]

La plupart des bateaux à rames de style moderne sont considérablement plus légers que le style traditionnel construit en clinker.[18]

Par intérim[edit]

Le printemps dans la quille ou le rocker influence les performances d’une chaloupe. Les bateaux de course plus longs et plus minces ont moins de culbuteur d’environ 7,6 cm (3 pouces). Un petit bateau de 2,4 mètres (8 pieds) a une bascule de 15 à 18 cm (6 à 7 pouces). Les bateaux avec moins de bascule sont plus faciles à pagayer et plus rapides dans les eaux plates ou presque plates. Cependant, quel que soit le surf, un bateau avec un Rocker de 13 à 15 cm (5 à 6 pouces) sera mieux adapté à la voile car il s’élève au-dessus des vagues plutôt que de les traverser. Un bateau avec plus de bascule peut facilement changer de direction, tandis qu’un bateau à quille droite restera bien en ligne droite mais résistera au virage. Les bateaux hauts et minces, tels que les doris, sont affectés par le vent. Son ajustement peut être modifié en utilisant un réservoir d’eau en plastique attaché à une corde qui peut être déplacée à l’avant ou à l’arrière selon les besoins. Les rameurs longue distance peuvent maintenir un taux constant de 20 coups par minute par rapport à un casque de course qui convient aux athlètes qui peuvent ramer à 32-36 coups par minute. Un rameur peut supporter 40 coups par minute pendant une courte période. Les chaloupes plus longues et plus étroites peuvent atteindre 7 nœuds (13 km / h; 8,1 mi / h), mais la plupart des chaloupes de 4,3 m (14 pi) peuvent être ramées à 3-4 nœuds (5,6 à 7,4 km / h; 3,5 à 4,6 mph).[19]

Beaucoup de vieux bateaux à rames ont des extrémités très pleines (extrémités émoussées); Cela peut sembler un mauvais design à première vue car il semble lent, pas rapide. Cependant, un bateau à pleine rangée se lèvera en mer et ne coulera pas comme le ferait un bateau à coque plus fine, donc un compromis doit être fait entre les facteurs de vitesse et de navigabilité. Ce style de chaloupe a été conçu pour transporter une charge plus importante et les sections entières ont donné beaucoup plus de déplacement. En outre, les navires plus anciens étaient souvent lourdement construits par rapport à leurs homologues modernes, ils pesaient donc beaucoup plus.
Un bateau à rames conçu comme un tender qui emmène les occupants vers un bateau amarré peut avoir tendance à être court, tandis qu’un bateau à rames destiné à être utilisé sur les rivières et à parcourir de longues distances peut être long et étroit.

À Sunnmørsfæring; une barque norvégienne à quatre roues de la région de Sunnmøre (Herøy kystmuseum, Herøy, Møre og Romsdal, Norvège)

Au fil du temps, la conception des palettes et des pales a considérablement changé. Généralement, la partie des rames qui se trouve à l’intérieur de l’écluse était conservée à la même longueur, mais la partie extérieure était raccourcie. Les différentes longueurs des rames affectent à la fois l’énergie que le rameur doit mettre et les performances, en termes de vitesse du bateau à rames.[20]

Une pagaie courte permet des coups rapides mais courts. Une pagaie courte est plus facile à utiliser dans un ruisseau étroit ou un mouillage surpeuplé. Ceci est important dans une petite annexe qui peut être chargée de passagers, ce qui limite le balancement des rames. Un coup court et rapide empêche l’arc d’être poussé vers le bas dans l’eau agitée alors qu’il est lourdement chargé.
Des palettes plus longues peuvent être utilisées pour produire des mouvements plus longs et plus lents, qui sont plus faciles à tenir sur de longues distances. Les concepteurs peuvent adapter la longueur de la pagaie à la quantité d’espace disponible pour stocker la pagaie dans le bateau. Les rames en bois sont généralement fabriquées en bois léger et résistant, comme le sapin ou le frêne. Les lames peuvent être plates pour une utilisation générale ou des écopes pour une propulsion plus rapide.

Bateaux à rames Whitehall[edit]

Les origines de ce commerce distinctif et pratique ne sont pas claires. Cependant, dans les temps anciens, les constructeurs étaient des marins ou des marins. Les conceptions réussies pour les grands et les petits récipients ont évolué lentement, et comme certaines qualités souhaitables ont été obtenues et perfectionnées, elles ont rarement changé.

Certains soutiennent que la conception du bateau à rames Whitehall a été introduite en Angleterre. Cependant, le célèbre historien nautique Howard I. Chapelle cite l’opinion de feu W. P. Stephens selon laquelle il y a une rue Whitehall à New York et c’est là que le Whitehall a été construit. Chapelle, Stephens et d’autres conviennent que la conception est apparue pour la première fois dans les années 1820 à New York, car elle a été construite par des stagiaires de la marine qui ont dérivé leur modèle dans une certaine mesure de l’ancien concert naval.

Voir aussi[edit]

Les références[edit]

^ « Vitesse d’aviron, aviron de compétition ». Récupéré le 5 février 2009.

^ « Aviron comme un Egyptien: une histoire d’aviron à travers les âges ». 31 janvier 2017. Récupéré le 10 mars 2019.

^ « BBC – Une Histoire du Monde – Objet: Navire funéraire égyptien ». www.bbc.co.uk. Récupéré le 26 mars 2018.

^ The Lost Technology of Ancient Greek, John R. Hale, éditeur: Scientific American, vol. 274, non. 5 (MAI 1996), p. 82-85.

^ « BBC – Culture d’Oxford – Histoire de l’aviron et du Henley ». www.bbc.co.uk. Récupéré le 30 juillet 2019.

^ La trirème athénienne: l’histoire et la reconstruction d’un navire de guerre grec ancien. J. S. Morrison, J. F. Coates, N. B. Rankov. Editeur: Cambridge University Press; 2e édition (20 juillet 2000), ISBN 0-521-56456-5, ISBN 978-0-521-56456-4

^ « Navire Viking Drakkar 9e-13e siècle ». shipfans.blogspot.com.es. Récupéré le 26 mars 2018.

^ « Pagayer en piedi sul moscone. (Aviron debout sur la moscona) » (PDF). Récupéré le 30 juillet 2019.[permanent dead link]

^ US 10167068B2, Jochum Bierma, « Rameur dans la direction du rameur », publié le 2019-01-01, publié le 2019-01-01

^ « Système d’aviron avant RowVista ». www.rowonair.com. Récupéré le 25 mars 2020.

^ Les roseaux et les sampans du Yangtze G. R. G. Worcester. Editeur: Naval Institute Press; 1971, ISBN 0-87021-335-0, ISBN 978-0-87021-335-9

^ Matthew Pike (30 janvier 2018). « Comment les guides vietnamiens pagaient avec leurs pieds ». TheCulturalTrip.com. Récupéré le 10/12/2018. Ils rament avec leurs pieds. Comme le dit Mme Gấm: « Ramer un bateau par les pieds est beaucoup plus rapide et moins fatigant qu’avec les mains. »

^ Le barche déposé le 17 juillet 2009 dans Wayback Machine sur www.vogaveneta.it (en italien)

^ La forcola – le barche per la Voga alla Veneta Déposé le 08/08/2009 dans Wayback Machine sur www.vogaveneta.it (en italien)

^ Technique d’aviron vénitien sur www.venetia.it

^ « Bateaux – technique d’aviron ». www.venetia.it. Récupéré le 30 juillet 2019.

^ « Chaloupes, ce qui fait une bonne chaloupe. » www.christinedemerchant.com. Récupéré le 30 juillet 2019.

^ https://www.virginiarowing.com/sculling-boats.html

^ Boatbulder d’arrière-cour. p 158-160. J. Welsford. Junco. Auckland 1999.

^ « Connexion EBSCOhost ». search.ebscohost.com. Récupéré le 30 juillet 2019.

liens externes[edit]

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